http://metrosoft.narod.ru/passfiles/history/history.htm
Здесь Вы найдёте сенсационную информацию о существовании метрополитена задолго до 1935 года. Археологические раскопки и работы историков проливают свет на такое тёмное дело, как метро. Итак, история метрополитена от Древнего Египта до наших дней.
ДРЕВНИЙ ЕГИПЕТ (ФИВЫ)
Город Уасет, который в Библии называется Но (Иезекииль, 30 14 16, Иеремия, 46 25), греки называли Фивами. Фивы были расположены близ нынешнего Луксора на восточном берегу Нила, а свой расцвет пережили в период Нового царства при XVIII династии, когда были столицей Египта В Древнем Египте метрополитен имел важное религиозное значение и использовался во время праздников и обрядов погребения. Всего было построено 2 ветки.
| Фреска в храме Хатхор |
Древнеегипетский метрострой. Рабы роют тоннель под Нилом. Однако, на строительстве работали не только рабы, но и свободные граждане - крестьяне и ремесленики. Служение богам считалось почётным делом, кроме того, им обещалось, что после смерти всех, кто отработал на строительстве или обслуживании метрополитена более 12,5 лет, ждёт награда в виде беззаботного, блаженного существования.Первая соединяла храмы в Фивах. Вторая была проложена под Нилом на запад, в Долину Царей. По этой ветке движение было организовано только в одну сторону, обратно из Долины Царей никто не возвращался. Тоннель квадратного сечения расписывался сценами из древнеегипетской жизни, своды станций подпирались гигантскими резными колоннами.
Богатство и роскошь египетского метрополитена позднее не без успеха были воспроизведены в московском метро. Вдоль тоннелей были проложены каменные рельсы из мрамора и гранита, освещение осуществлялось масляными светильниками. Начальником египетского метрополитена (метрархом) становился Верховный жрец храма Анубиса- бога подземного мира, царства мёртвых.| |
С некоторой долей вероятности можно предположить, что эта, найденная неподалёку от одного из фиванских депо, статуя и есть изображение древнеегипетского машиниста. Остаётся загадкой, что за предметы он держит в руках. Возможно, это ритуальные вещи, применявшиеся во время церемоний. На необычном головном уборе хорошо видно ту самую Поэтому до сих пор в некоторых африканских деревнях этот бог считается покровителем машинистов. Самих же машинистов набирали из специально обученных крестьян, которые с самого детства попадали в техшколу - "в обучение". Как выглядела форма машиниста, точно пока не установлено. Последние находки, возможно, прольют свет на этот аспект.
| Депо им. Анубиса. Фивы. Современное состояние. |
Большой передний пилон главного храма сохранился до сих пор Он достигает в высоту 43,6 метра, в ширину - 113 метров, а толщина его стен - 15 метров.Храм-депо был огромен. Он начинался гигантским пилоном. За ним расположен большой двор, обнесенный колоннадой, которая открыта в сторону малых храмов. Второй пилон ведет к Большому гипостильному залу, где находились каменные поезда. Он занимает площадь 5000 квадратных метров и сегодня стоит под открытым небом. Когда-то на высоте 24 метра над землей была крыша и ее поддерживали колонны охватом в 10 метров, выстроенные в несколько рядов. Их капители имели форму цветков и бутонов папируса Далее третий пилон ведет в центральный двор, где находился цех подъёмного ремонта за ним проходишь мимо еще трех пилонов (аппаратная, инструменталка и ДДЭ)к святилищу. Оно служило местом хранения трех священных книг- ПТЭ, Инструкции ПО Движению и Маневровой работе, а также Инструкции по Сигнализации.
| Цифрами указаны:
|
Депо им. Анубиса. Фивы. РеконструкцияВагоны высекались из каменных блоков на каменоломнях в Верхнем Египте, доставлялись в Фивы, где украшались росписями и барельефами. В движение они приводились рабами, тянувшими их за канаты. Другая группа рабов лила на рельсы масло и благовония, чтобы уменьшить трение. После прохода поезда рельсы проверял специальный жрец-дефектоскоп, который по царапинам предсказывал будущее.Со временем культ Анубиса отошёл в тень, метрополитен пришёл в упадок и был заброшен, а все сокровища и святыни разграблены. Станции и перегоны были завалены мусором, стены покрыты богохульными надписями. Однако египетские жрецы сумели сохранить опыт и однажды их труды увидел Пифагор.
ДРЕВНЯЯ ГРЕЦИЯ (АФИНЫ)
| Идеи древнеегипетских инженеров нашли своё продолжение в метрополитене Древней Греции. Но грекам оказался чужд религиозно-элитарный дух египетского метро. Не метро для избранных, а метро для простого демоса- вот лозунг Афинского метрополитена. Идеями демократии пронизаны все аспекты этого хозяйства.Во-первых, все должности были выборными. От уборщика до начальника метрополитена. Граждане Афин на агоре решали, кому доверить эти важные посты. Во-вторых, все вопросы по бюджету и расходованию денежных средств также решались коллегиально и открыто. В-третьих, метрополитен был открыт для всех афинян.Но в Афинах полноправными гражданами считались лишь мужчины, у которых и отец, и мать имели афинскую прописку. Тех, кто пытался выдать себя обманом за гражданина, обращали в рабство и посылали на тяжёлые работы. Греки, переселившиеся в Афины из других городов, и даже их потомки были лишены прав гражданина и платили особый налог при пользовании метрополитеном. Женщины-афинянки не только не участвовали в народных собраниях, но и редко выходили из дома, не говоря уже о поездках на метро.Много рабов греки покупали для работы в метрострое. Здесь труд был особенно тяжел.Подземные коридоры были такими низкими, что работать в них иногда приходилось полулежа.Рабам давали такие большие задания по проходке тоннелей, что им едва хватало времени для еды и сна. Всего было построено три ветки. Первая соединяла агору и акрополь, вторая объединила культурные места города а третья шла в порт Пирей.
Каменные египетские вагоны использоваться не могли. Для греков это было бы слишком неэстетично. Поэтому подвижной состав был изготовлен из оливковых прутьев. Это обеспечило необходимую красоту и лёгкость. Главной особенностью греческих вагонов было отсутствие пола. Пассажиры, находясь внутри вагона, бежали по путям, толкая состав. Разогнавшись до 20-30 км/ч, они вставали на подставки и некоторое время отдыхали. Тормозами управлял машинист.
Все должности, связанные с движением поездов, были распределены между гражданами Афин и ближнего Под'афинья. Тоннели и станции были хорошо освещены, а вдоль путей расставлены статуи и барельефы.
Конец метрополитену положили спартанцы, разрушившие его до основания. Однако несколько вагонов сохранились и использвались римлянами. | |||||
Подземные тоннели и станции, принадлежавших Афинскому государству, строили около 20 тысяч рабов. Глубоко под землей, при тусклом свете чадящих светильников они выламывали руду ломами, кирками и тяжелыми молотами. 
Отдыхающий пассажир.
Единственный сохранившийся вход в метро.ДРЕВНИЙ РИМ
| С превращением Римского государства в огромную державу его столица - Рим - стала крупнейшим городом Средиземноморья. В первые века нашей эры в нем было более миллиона жителей. Остро встал вопрос о развитии общественного транспорта. Тут-то и пригодился опыт греков. Работа закипела.Римляне широко использовали опыт и технику эллинского метрополитена. Но, кроме того, римские архитекторы научились строить дугообразные перекрытия - арку, свод и купол, сложенные из обтесанных и пригнанных друг к другу камней. Они изобрели бетон, который, застывая, приобретал прочность и долговечность камня. Все это позволило римлянам создать величественное и очень прочное метро. Арки (слово "арка" произошло от латинского "аркус" - лук) использовались при постройке метромостов- "метродуков", по которым на разных уровнях ходили поезда, телеги и пешеходы.
Образцом купольной постройки являлась несохранившаяся до наших дней станция "Римская" в Риме. Ощущение высоты и простора внутри еще более усиливается благодаря свету, льющемуся сверху через огромное круглое окно в середине купола. Статуи, рельефы, арки, колонны, прославлявшие начальника римского метрополитена, должны были убеждать в божественности и могуществе его власти.Парк Римского метрополитена состоял из вагонов, вывезенных из Греции.
Римская техническая литература также была связана с греческой. На латинский язык переводили инструкции и приказы греческих авторов. Римские начальники и сами создали много прекрасных инструктажей. Конец I века до н. э. и начало I века н. э. называют "золотым веком" римской технической литературы. Самым знаменитым начальником Римского метрополитена был Гай Юлий Гаев. Он не только произносил красивые речи, но также написал ряд научных произведений. Сохранилась "Теория тяги" в 37 книгах. В них изложено содержание трудов египетских, греческих и римских метрополитеновцев. Ими пользуются и сейчас многие народы, в их числе народы бывших советских республик. Многие слова русского языка также произошли от латинских, например "класс", "дисциплина", "директор". По поручению Гая Юлия александрийские астрономы составили график движения. Введенный в Риме график используется с некоторыми исправлениями и сейчас. Первыми машинистами были патриции. Им прислуживали сотни рабов. В их числе были врачи, учителя, музыканты, художники, часто более образованные, чем их хозяева; обычно это были греки. На работу в депо рабы несли знатных римлян на носилках. Вместо цепной собаки у входных дверей депо сидел раб-привратник, прикованный цепью к стене. Во время подмены для питания машинистов привозили живых рыб, редкостные фрукты и вино со всех концов империи. Но со временем стали набирать на работу городскую бедноту- свобдных, но небогатых горожан Рима.
Чтобы не допустить волнений голодной бедноты, ей раздавали от имени начальника метрополитена хлеб и мелкие деньги. Сотни бедняков толпились у домов богачей, надеясь получить какую-нибудь подачку. Римская беднота, развращенная вынужденным бездельем и подачками, отвыкшая от труда, не хотела работать. Не только рабовладельцы, но и бедняки считали труд делом рабов, унижающим свободного человека. Они требовали от начальников "хлеба и зрелищ!". В конце концов работать в кабинах стали рабы.В 74 году до н.э. председатель профсоюза рабов метрополитена, фракиец Спартак, призвал к забастовке. Она была жестоко подавлена Гаем Юлием. Но штрейкбрехеры не справились с работой. Крушения составов, пожары и разрушения метродуков привели к тому, что метрополитен пришлось закрыть. Вскоре последовало нашествие гуннов, довершивших падение Римского метрополитена. | |||||
Метродук через Тибр (современное состояние).
Станция Римская (реконструкция)
Ремонт колесной парыМАЙЯ (ТИКАЛЬ)
Метрополитен в Центральной Америке, также, как и в Египте, имел религиозное значение. Он был сооружён майя в 1350 году под городом Тикаль, расположенным на полуострове Юкатан, в районе, который в 1517 году был открыт испанцем франсиско Эрнандесом де Кордоба. Тикаль, расположенный в северных низинах ареала, где обитали майя, был, вероятно, самым крупным центром их культуры в классическом ее выражении. Это был важный религиозно- культовый центр, в окрестностях которого во множестве селились люди. Весьма совершенный метрополитен майя был построен для проведения ритуала священного движения солнца по небесному своду.
В центре города находилась большая площадь, ограниченная с западной и восточной сторон пирамидами, а с севера - акрополем Вокруг этой площади на пространстве в 16 км2 стояло еще около 3000 зданий. Число жителей, по различным оценкам, составляло от 10 000 до 45 000 человек. Этот культовый центр занимает площадь в 2,5 км2. В Тикале есть две очень крутые пирамиды, на верхнюю площадку которых можно подняться по служебной лестнице. На этой площадке располагалось ритуальное помещение.
Кроме того, здесь великое множество так называемых «малых дворцов» — одноэтажных домов с оштукатуренными и нарядно украшенными комнатами. Они служили для размещения различных служб- бухгалтерии, нарядчиков, ремонта подвижного состава и складских помещений. Как и многие другие архитектурные сооружения майя, они строились на платформе. Каменные скульптуры и резные фигурки из дерева сапотиллы изображают вождей майя и сцены религиозных обрядов.
Испанцам настолько не понравился этот обряд, что они поставили на нём крест, а всех участников церемонии казнили. Метрополитен был запрещён католической церковью, а его сторонники преследовались Священной Инквизицией. | ||||||
Инженеры майя за работой.
Главная пирамида являлась Управлением метрополитена и была посвящена богу Солнца, недалеко от неё располагался ещё один храм- святилище Луны. Он выполнял роль депо.
Схема линии Тикальского метрополитена.МОСКВА
В отечественной историографии ошибочно считают что московский метрополитен открылся в 1935 году. На самом деле первые линии метро появились еще за долго до этой даты. Как известно первое летописное упоминание о Москве датируется 1147 годом. Пока наука не получила достоверных сведений был ли метрополитен в городе на тот момент. Одно можно сказать уверено - речные трамвайчики уже ходили по Москве-Реке, да и жили славяне в землянках. А от землянки до метрополитена- один шаг. Итак, рассмотрим наиболее известные случаи строительства метрополитена в Москве. Начнем с 1485 года. Именно в этом году началось строительство Московского Кремля. Кремль - крепостное сооружение.Во время боевых действий первостепенное значение имеет скорость перемещения внутри крепости боевой силы и техники, своевременная доставка оружия и боеприпасов, а также возможность отступления и эвакуации властных структур. Поэтому естественным решением строителей была прокладка "кремлеполитена"
При Иване Грозном наступает расцвет метростроения. Первое лицо государство боялось за свою безопасность (и не без оснований). Вот именно из-за этого в городе тайно начинают строить метрополитен. Как вы уже догадались - это было так называемое "Метро-2".
Известны различные ходы из Кремля в замосковоречье, из кремля к месту где сейчас стоит Храм Христа Спасителя и ряд других. Вагоны были заказаны Грозным у боярина Метровагошкина и строились в имении в Мытищах. Это - вагоны 81-700 "ДТС" (Две Телеги и Сарай).
Вагоны ДТС оказались непрочными и неремонтопригодными. Терпением Грозный не отличался и после очередного крушения царского вагона посадил Метровагошкина на кол, а всех работников метрополитена выслал в Сибирь (где ими был построен Новосибирский метрополитен). При Екатерине II кольцевую линию Кремля частично разбирают. Но позже стену собирают вновь, однако из-за просчетов не удалось заново точно состыковать пути. В результате, на набережной она имеет небольшой изгиб. Во время войны 1812 года метрополитен активно использовался не только для эвакуации из города, но и для хранения некоторых ценностей.
В настоящее время все прежние линии метро не эксплуатируются. А служат лишь в качестве подсобных помещений, или засыпаны строительным мусором. | ||||||
Одна из основных линий - кольцевая (треугольная), она шла в толще стены и служила для перемещения воинов между башнями (станциями) во время боевых действий или в ненастную погоду. На рисунке изображен внешний вид тоннеля.
Правительственная линия, служившая для эвакуации из города Первых лиц государства, а также для сообщения Кремля с библиотекой им.И.Грозного и камерами пыток. Хорошо виден эскалаторный наклон, метро общего пользования и- ниже- "метро-2".
Вагон ДТС (реконструкция)
Наполеон, будучи в Москве, поразился разнообразию линий метро. Однако уходя из города он взорвал ряд станций и линий. В том пожаре сгорела и вся документация по метрополитену.
Свежие комментарии