 |
| Изамбард Кингдом Брюнель |
В конце 2002 года ВВС предложила всем жителям Соединенного Королевства определить «самого великого британца в истории». Путем голосования было определено, что своим самым выдающимся соплеменником британцы считают Уинстона Черчилля. Что в общем-то и неудивительно.
Однако общий список 10 «финалистов» преподнес сюрприз. Опередив таких знаменитостей как Оливер Кромвель, принцесса Диана, королева Елизавета I, Вильям Шекспир, Исаак Ньютон, Горацио Нельсон, Джон Леннон и Чарльз Дарвин, в нем под №2 значится малоизвестная за пределами Британии фамилия Изамбарда Кингдома Брюнеля, человека, по мнению британцев более великого, чем сама королева Виктория, чье место в топ-списке он занял.
Кто такой Изамбард Брюенль? Что великого он совершил и чем прославил свою страну, заслужив признание потомков и современников, именовавших его не иначе как «Леонардо да Винчи XIX века»?
Изамбард Кингдом Брюнель - выдающийся инженер и изобретатель – родился 9 апреля 1806 года в Портсмуте, в семье Марка Брюнеля, одного из авторитетнейших инженеров Британии тех лет. И именно Изамбарду суждено было воплотить в своих проектах идеи индустриализации,позволившей Британии Викторианской эпохи стать главной мировой державой.
После завершения образования в Коллегии Генриха IV в Канне Брюнель-младший с 1826 года работал инженером в проекте отца, завершившего в 1843 году строительство первого туннеля под Темзой.
Позже Изанбард занимался постройкой железных дорог и приготовлением машин и аппаратов для пароходов. В 1833 году он был инженером на строительстве железной дороги Great-Western, соединившей Лондон с Бристолем, исполнял постройки туннелей, мостов и других больших сооружений для этой дороги, в том числе, построил мост через Темзу у Мэденхеда и через Уай у Чинстоу. Он же выстроил Гунгерфордский висячий мост в Лондоне и участвовал в постройке мостов Conway и Britannia, построил доки в Кардифе и в Сандерлэнде.
За свою жизнь Брюнель Построил 25 желeзных дорог в Англии, Ирландии, Италии, Индии. Проектировал
 |
| Брюнель у борта |
и руководил постройкой — 8 пирсов и сухих доков, 5 висячих мостов, 125 железнодорожных мостов, 3 крупных парохода. В 1925 году опубликовал проект строительства Панамского канала.
Долгое время Брюнель боролся за осуществление своей идеи увеличить ширину железнодорожной колеи с 1413 до 2103 мм, убеждая предпринимателей, что на широкой колее можно будет значительно повысить скорость поездов и сделать вагоны более удобными для пассажиров. Но только потому, что в шахтах, где впервые появились железные дороги, ширина колеи была 1413 мм, владельцы «наземных» железных дорог отвергли предложение Брюнеля, и до сих пор современные поезда бегут по таким же путям, какие были проложены в английских шахтах в начале прошлого столетия.
При постройке Хрустального дворца он помогал и советом, и делом, и по его указаниям предприниматель Пакстон сделал некоторые поправки в первоначальном плане.
Во время Крымской войны, в 1854 г. ему была поручена постройка военного госпиталя в Ренкиойе у Дарданелл; для постоянного снабжения его свежей водой он устроил водопровод, провёл рельсовый путь для перевозки больных от места их высадки. Тогдаже предлагал построить канонерскую лодку для высадки боевых машин для атаки крепости Кронштадт (прообраз танков амфибий).
Одной из крупнейших железнодорожных компанийВеликобритании была Great Western Railway Co. В1837 году было принято решение расширить железнодорожное сообщение до Бристоля. Один из директоров компании сетовал, что дорога из Лондонав Бристоль будет слишком длинной. Главный инженер компании Изамбард Кингдом Брюнель возразил, что, по его мнению, она будет слишком короткой. И предложил продолжить линию черезСеверную Атлантику до Нью-Йорка с помощью новых больших пассажирских пароходов. В 1836 году Изамбард Брюнель, его друг Томас Гаппи и группа инвесторов из Бристоля организуют Great Western Steamship Company.
Конструкция и Строительство
Конструкция нового корабля вызвала споры. Критики утверждали, что он был слишком большим. Брюнель разработал принцип, согласно которому грузоподъемность корабля пропорциональна кубу его размера, в то время, как сопротивление воды увеличивается как квадрат размера. Это означает, что большие корабли будут более экономичными, что очень важно для длительного путешествия через Атлантику.
Корабль строился на верфи Уильяма Паттерсона (Patterson & Mercer) в Бристоле. Как первый специально построенный трансатлантический пароход, он был больше всех ранее созданных. Корабль имел деревянный корпус, построенный из дуба традиционными методами, а в качестве двигательной установки использовались гребные колеса, так как преимущество гребных винтов еще не считалось очевидным. Кроме того он имел четыре мачты. Паруса играли не только роль дополнительной силовой установки, но и должны были держать судно на ровном киле в бурном море, чтобы гребные колеса постоянно оставались в воде.
19 июля 1837 года новый корабль был спущен на воду и наречен «Great Western». После этого он был отбуксирован в Лондон, где были установлены двигатели фирмы Maudslay, Sons & Field.
Эксплуатация
Хотя «Great Western» и был первым пароходом построенным специально для североатлантического маршрута, у него уже был соперник. Когда планы Great Western Steamship Co стали известны, еще одна компания решила составить конкуренцию. Опираясь на помощь американского бизнесмена Юниуса Смитта, British & American Steam Navigation Co начала строительство собственного трансатлантического лайнера — «Royal Victoria». Однако строительство страдало от задержек, и скоро стало очевидно, что корабль не будет завершен в срок. Но они по-прежнему хотели побить конкурентов. Поэтому, вместо того, чтобы ждать завершения строительства «Royal Victoria», был зафрахтован пароход «Sirius». Это был 700-тонный пароход, обычно работавший на линии Лондон —Корк, но теперь на нем намеревались пересечьАтлантический океан.
Обе компании заканчивали последние приготовления и гонка вот-вот должна была начаться. 29 марта 1838 года «Sirius» отправился из Лондона в Нью-Йорк. Он сделал остановку в Квинстауне, где взял на борт пассажиров, почту и уголь. Так как корабль не был предназначен для океанских путешествий, ему требовалось большое количество угля. Когда «Sirius» вышел из Квинстауна 4 апреля, все свободное место было использовано для хранения угля, и даже на палубе были навалены две кучи. Когда «Sirius» вышел в открытое море, он на голову опережал «Great Western».
«Great Western» в это время все еще находился в Бристоле, заканчивая подготовку к предстоящему переходу. Только четыре дня спустя, 8 апреля, имея всего-лишь семь пассажиров на борту, он покинул его причал и отправился догонять «Sirius». Экипаж «Sirius» знал, что их соперник имел гораздо более мощный двигатель и, чтобы первыми достигнуть Нью-Йорка, необходимо было постоянно поддерживать пар. Посреди океана «Sirius» попал в шторм, его движение замедлилось, а потребление угля увеличилось. В результате уголь закончился раньше, чем цель путешествия была достигнута. Тем не менее экипаж стремился выиграть гонку. Мебель, двери и даже аварийные мачты были отправлены в топку. Изрыгая искры и дым, «Sirius» вошел в гавань Нью-Йорка 22 апреля 1838 года. Первое пересечение Атлантики полностью под паром было закончено.
А «Great Western» прибыл в Нью-Йорк всего-лишь четыре часа спустя. «Sirius» достиг Нью-Йорка первым, но по времени пути — 14 дней 12 часов — «Great Western» был на четыре дня быстрее соперника. Средняя скорость при этом была равна 8,66 узла. Гонка за «Голубой лентой Атлантики» началась, и будет продолжаться более столетия.
Но более важным был тот факт, что по прибытию в Нью-Йорк на борту «Great Western» оставалось еще 200 тонн угля. Брюнель оказался прав, обеспечим достаточно места для хранения угля, новые большие пароходы можно было использовать для регулярных трансатлантических рейсов. Размер «Great Western» позволил увеличить не только пространство для хранения угля, но и место для пассажиров. Способный перевозить 148 человек, корабль предлагал такие удобства и сервис, каких еще не было ни на одном судне. Его главный салон был самым красивым, который видели на морях. Его стены украшали картины в стиле Ватто. Чтобы вызвать официанта, нужно было всего лишь потянуть веревку колокола. Роскошь начала проникать на океанские маршруты.
После успешного первого рейса «Great Western» продолжил регулярное обслуживание североатлантического маршрута. В 1838—1840 годах он преодолевал путь до Нью-Йорка с среднем за 16 дней 0 часов, а в обратном направлении — за 13 дней 9 часов. Новый пароход British & American Steam Navigation Co «Royal Victoria», законченный в1839 году, отобрал у «Great Western» звание самого большого судна. Но отобрать у него «Голубую ленту Атлантики» смогла только «Британия» компанииCunard Line в 1840 году. В 1842 году «Great Western» был переведен на линию Ливерпуль — Нью-Йорк. Но для обеспечения успеха Great Western Steamship Co требовалось построить несколько судов, подобных «Great Western». Этого не случилось, так как строительство «Великой Британии» затягивалось.
В 1846 году, после 64 переходов, «Great Western» был снят с маршрута для ремонта. В следующем году он был продан Royal Mail Steam Packet Co и без осложнений служил своей новой компании девять лет, главным образом на Вест-Индийскомнаправлении. В 1855 году «Great Western» был реквизирован британским правительством для использования в военных целях. Вместе с «Великой Британией» и другими кораблями он использовался для переброски войск в Крымской войне. По возвращению в коммерческую эксплуатацию, владельцы уже не проявляли интереса к «Great Western», и в конце 1856 года он был продан на cлом.
Пароход "Великобритания" Изамбарда Брюнеля
19 июля 1843 года со стапеля в Бостоне сошел первый в мире железный винтовой трансатлантический пароход, названный "Великобритания" (SSGreat Britain). Судно отличалось огромными размерами: его длина составила 322 фута (почти 100 м).
Корабль, опередивший свое время
Пароход "Великобритания" был оснащен цельнометаллическим корпусом, специально разработанной для него уникальной паровой машиной и шестью мачтами с двенадцатью парусами. Сама конструкция судна и его оснащение были весьма прогрессивны для своего времени: двойное дно, водонепроницаемые переборки, балансирный руль, электрический лаг. Но главное, на «Великобритании» впервые вместо гребных колес был применен гребной винт – это стало настоящим событием в судостроении.
Создателем парохода "Великобритания" был выдающийся британский инженер Изамбард Кингдом Брюнель (Isambard Kingdom Brunel), сын Марка Брюнеля, построившего туннель под Темзой. За свою жизнь Изамбард Брюнель построил 25 железных дорог в разных странах мира, одна из которых – Большая Западная железная дорога, со множеством мостов и туннелей. Знаменитый Гунгерфордский висячий мост в Лондоне (Hungerfordbridge) до сих пор поражает наше воображение, Клифтонский мост (Clifton bridge) в Бристоле, являясь одной из самых притягательных достопримечательностей города, пропускает более четырех миллионов единиц транспорта в год. В 2002 году в знаменитом проекте ВВС "100 самых великих британцев" (100 Greatest Britons) Изамбард Брюнель был помещен респондентами на почетное второе место, уступив первое лишь сэру У. Черчиллю.
Истинной любовью и слабостью Брюнеля были построенные им три парохода, "Great Western", "Great Britain" и "Great Eastern". Трудно сказать, который из трех пароходов был любимым детищем гениального инженера. Преодолевая материальные трудности и физические препятствия, Брюнель не только воплощал в жизнь свои проекты по созданию пароходов, надолго опередивших свое время, но и следил за их нелегкими судьбами, часто вовремя вмешиваясь, чтобы не дать им погибнуть. Возможно, любимцем Брюнеля был "Great Eastern", судьба которого была настолько несчастливой, что это привело к преждевременной смерти его создателя – сердце не выдержало. Однако прижизненную мировую славу Изамбарду Брюнелю принесла постройка "Великобритании".
Испытания судьбы
Непростая судьба "Великобритании" проявилась еще до спуска судна на воду. По истечении шести лет его постройки в сухом доке выяснилось, что ворота дока имеют перекос, а судоходный канал, соединявший док с морем, слишком узок. Потребовалось еще 17 месяцев, чтобы "Великобритания" попала на свободу, навстречу новым испытаниям.
В первом же рейсе в августе 1845 года выявилась недостаточная паропроизводительность котлов и потребовалось время на их переоборудование. Затем на переходе из Бристоля в Лондон пароход сел на мель. Правда, достигнув Лондона, "Великобритания" стала объектом внимания всей лондонской знати во главе с Королевой Викторией. Гости с удовольствием осматривали самый большой и роскошный корабль в мире. Королева выразила свое восхищение, посетив салоны и каюты, украшенные бронзой, полированным деревом и коврами, но в машинное отделение спуститься не пожелала и Брюнель продемонстрировал ей работу машин на специально построенной модели. И в плаванье в специально оборудованной для нее каюте Королева так никогда и не отправилась.
Казалось, теперь все сулило успех новому детищу знаменитого инженера. Однако в сентябре 1846 года, когда "Великобритания" со 180 пассажирами вышла в свой пятый трансатлантический рейс, из-за навигационной ошибки судно, проходящее Ирландское море, оказалось в опасной близости от берега и начавшийся прилив вынес его прямо на сушу. Одиннадцать месяцев "Великобритания" беспомощно лежала на берегу. И Брунель принял все меры, чтобы спасти пароход. Сначала он соорудил около судна специальный волнолом, чтобы защитить от стихии. Затем судно спустили на воду по специально прорытому каналу.
Все эти меры не спасла владельцев парохода от финансового краха. Корабль был продан другой компании, которая отправила его на трассы Индийского и Тихого океанов. На судне перевозили войска в Индию, переселенцев в Австралию, а во время австралийской золотой лихорадки доставили на континент тысячи старателей. На этом этапе пароход потерял свой былой лоск, но все еще служил владельцу верой и правдой.
Через пять лет судьба нанесла пароходу очередной удар – вблизи мыса Горн он попал в сильный шторм и был настолько поврежден, что лишь благодаря большой удаче дошел до ближайшего порта. Там он был снова перепродан и после использовался только как парусное грузовое судно.
В 1886 году последний в судьбе "Великобритании" страшный шторм выбросил корабль на камни у Фолклендских островов. Там он был посажен на мель и почти полвека использовался как плавучий склад на рейде. Когда надобность в складе отпала, владельцы, желая как-нибудь избавиться от судна, предложили британскому флоту использовать то, что осталось от корабля на маневрах в качестве мишени. Но британские моряки отказались стрелять в прославленное судно в знак глубокого уважения к его создателю.
Тогда корпус парохода был отбуксирован и затоплен на отмели в нескольких милях от порта Стэнли, где и пролежал более 30 лет, пока в 1970 году, под влиянием общественности, правительство Великобритании не приняло решение превратить знаменитый пароход в корабль-памятник, для чего были использованы средства Национальной лотереи. Полуразрушенный корпус был поднят со дна моря, а после проведения необходимого ремонта погружен на понтон и отправлен в Англию. 
Возвращение домой
5 июля 1970 года огромная толпа приветствовала судно в Бристоле, на верфях которого он был построен 127 лет назад. Там были проведены необходимые реставрационные работы, и "Великобритания" стала музеем, входящим в состав Национального исторического флота Соединенного Королевства. Легендарный пароход посещают 150-170 тысяч человек в год. Кроме того, на корабле, где было восстановлено первоначальное роскошное убранство, проводятся приемы и банкеты, на которых принят строгий дресс-код. Это не удивительно – огромные размеры и элегантная обстановка "Великобритании" не только заставляют забыть, что вы находитесь на судне, но и буквально переносят вас на полтора столетия в прошлое, когда корабль был полон величия, а смокинг за ужином был более, чем уместен.
Необычная судьба способствовала возникновению множества тайн и легенд, окружающих корабль. Гиды парохода-музея рассказывают, что в период перевозок иммигрантов, ссыльных и старателей в Австралию, на корабле было много пьяных драк и насилия, и порой призраки этих темных историй встречаются на пути заблудившихся в недрах огромного судна туристов. Любопытно, фиксируют ли эти загадочные явления ультрасовременная охранная система, состоящая из ИК-детекторов, купольных камер и трех километров кабеля, уложенного под палубой? По словам ответственного специалиста, все эти предосторожности призваны защитить корабль от возгорания или вандализма.
Интересно также, что пропорции "Великобритании" (длина 332, ширина 50 и высота 32 фута) соответствуют пропорциям Ноева ковчега, который, согласно Библии (Бытие 6:15), был длиной 300, шириной 50 и высотой 30 локтей. Как оказалось, эти размеры являются идеальными для создания больших кораблей, которые не предназначены для быстрого плавания.
В соответствии с известным суеверием, не коснувшаяся борта "Великобритании" и упавшая неразбитой в море бутылка шампанского при Крещении парохода стала предзнаменованием всех его дальнейших злоключений. С тех пор осторожные судовладельцы привязывают к шампанскому веревку, чтобы бутылка уж точно разбилась о борт нового судна, предрекая ему долгое и счастливое плаванье.
Официальный сайт корабля-музея "Великобритания"
Материал и фотографии: ©Наталия Миллс
подлинную славу и бессмертие принесли Брюнелю не мосты и не туннели, а три знаменитых парохода, которые сыграли огромную роль в развитии судостроения и намного опередили технический уровень своей эпохи.
Самым знаменитым и, увы, последним, его проектом была постройка колоссального железного парохода «Левиафан», переименованного позднее в «Грейт Истерн», проект которого Брюнель составил в 1852 г. и окончил после многолетней работы, преодолев денежные затруднения и всякого рода материальные и физические препятствия.
По своему тоннажу «Грейт Истерн» в момент создания был в пять раз крупнее самого большого судна того времени. Он мог принять на борт 4 000 пассажиров, что позволило одному из ораторов на церемонии спуска сказать облетевшую весь мир фразу: «Грейт Истерн» принимает на борт столько людей, что он может выставить своего представителя в парламент».
Судно Брюнеля имело пять труб и шесть мачт. Для удобства мачты называли по дням недели: «Понедельник», «Вторник» ... и так до «Субботы», а когда спрашивали, почему на корабле нет «Воскресенья», то обычно отвечали, что «воскресных дней в море не бывает».
Помимо парусной оснастки, «Грейт Истерн» был оборудован и гребными колесами и винтом (беспримерный случай в истории судостроения!). На палубе было размещено 20 шлюпок и два небольших парохода длиной по 30 м, которые можно было использовать в качестве прогулочных катеров, а также для высадки команды и пассажиров на берег. Количество топлива - 15 тыс. т, которое принимал на борт «Грейт Истерн», позволяло ему без заходов в порты совершить кругосветное путешествие.
Тем не менее, сильное напряжение сил во все время исполнения его любимого проекта содействовало преждевременной смерти инженера; к тому времени он уже давно болел и все свои важные работы исполнял, будучи болен.
Во время приготовлений к пробному плаванию «Great Eastern» Брюнель был поражен апоплексическим ударом, от которого умер в Вестминстере 15 сентября 1859 года, оставив по себе славу одного из первых инженеров XIX века.
Свежие комментарии