Транспортные средства океанийцев

 

Океанийские миграции охватили необъятную область, и сама географическая амплитуда этих древних переселений свидетельствует, что люди, которые из конца в конец прошли всю Океанию, должны были располагать весьма совершенными транспортными средствами и опытом вождения судов в сложных условиях Южных морей. Однако развитие техники морских связей в каждой из областей Океании шло разными путями.

Меланезия. О наземном транспорте меланезийцев говорить не приходится. И не их вина, а их беда, что тяжелые грузы им приходилось переносить на своих плечах, не пользуясь даже такими примитивными видами транспорта, как тачка или двуколка. Островные дуги Меланезии оторвались от Азиатского материка в те далекие геологические времена, когда в Азии не было еще ни лошадей, ни ослов, ни буйволов. Поэтому обитатели Меланезии не знали животных, которых можно было использовать как тягловую силу. Творческая мысль меланезийцев, людей, живущих у «Большой соленой воды», естественно, обратилась к средствам водного транспорта. «Состояние судоходства,— пишет немецкий этнограф-океанист Ганс Дамм,— которое на меланезийских островах застали первые европейцы, не дает и малой доли представления о тех отважных меланезийских мореходах, которые когда-то бороздили просторы Тихого океана…»

Основным видом меланезийского морского транспорта была длинная (до 20, чаще 4—5 м) и очень узкая (50—70 см) лодка однодеревка с балансиром. Балансир — деревянный поплавок — прикреплялся к корпусу лодки поперечными стержнями (обычно с правой стороны) и придавал ей большую опорную площадь. Лодка с балансиром — судно весьма устойчивое; она удерживается на плаву даже на очень большой волне и, будучи опрокинутой, легко возвращается в исходное положение. Лодки приводились в движение гребками, но применялись и паруса из тонких циновок — квадратные и треугольные.

На восточных берегах Новой Гвинеи пользовались спаренными однодеревками — локтоями, очень длинными (до 20 м и более) судами, на которых ходили под парусами странной формы (они походили на клешни рака). Такие же спаренные лодки были у обитателей островов Санта-Крус. На Соломоновых островах, архипелаге Бисмарка и Молуккских островах местные жители пользовались дощатыми лодками без балансира — монами. По своим мореходным качествам моны уступали куда менее импозантным однодеревкам. Моны были не столько транспортными, сколько боевыми судами, и воинственные племена архипелага Бисмарка и Соломоновых островов применяли их в частых морских баталиях.

Мы убедимся в дальнейшем на примере полинезийских судостроителей и мореходов, что лодки для океанийцев не просто средство передвижения. Это одухотворенные создания человеческих рук, надежные и горячо любимые друзья. К ним океанийцы относились так же любовно, как скифы к своим густогривым скакунам. И корабельщики Соломоновых островов, Таити, Новой Зеландии, Самоа и Тонгатабу весь пыл души своей тратили на украшение лодок. Это было высокое и гордое искусство.

Многие этнографы, специально изучавшие меланезийские средства морского транспорта (Г. Фридерици, Дж. Хорнелл; 34, 36а), отмечали, что на однодеревках с балансирами островитяне совершали порой довольно основательные переходы в открытом море. Ганс Дамм вспоминает, что жители острова Тами, расположенного у северного берега Новой Гвинеи, ходили на однодеревках за 200 км к южной оконечности Новой Британии. Мореходы с соломонийского острова Саа совершали на этих лодках шестидневные плавания на дальние острова того же архипелага. Опыт межостровных переходов имели также обитатели островов Санта-Крус и архипелага Бисмарка. Однако узкие и маловместительные меланезийские однодеревки для дальних морских плаваний были все же мало приспособлены и по своим мореходным качествам далеко уступали судам, которыми пользовались полинезийские и микронезийские мореплаватели.

Пожалуй, меланезийцы и не нуждались в более совершенных транспортных средствах. Ведь меланезийские архипелаги — это цепочки крупных, расположенных неподалеку друг от друга островов. В пределах этих архипелагов, держась у берегов больших островов и передвигаясь от острова к острову, местные жители могли плавать на лодках однодеревках, не обременяя их многодневными припасами и не выходя за пределы видимости берега.

Нельзя не отметить, что и круг географических представлений меланезийцев был куда уже, чем у их восточных соседей. Когда в 1774 г. Джемс Кук открыл центральные и южные острова Новогебридской группы, его крайне поразило, что жители острова Эфате, расположенного в самом центре этого архипелага, не имели понятия об островах, лежащих в нескольких милях к северу и к югу от их родины. Столь же ограничен был и кругозор новокаледонцев.

Прибрежные плавания весьма малого радиуса не способствовали развитию тех областей знания, которые связаны с навигационным искусством. Меланезийцы были весьма посредственными астрономами, ведь свои однодеревки они вели не по звездам, а по наземным ориентирам.

Не сохранили они в отличие от полинезийцев и преданий о своем далеком прошлом. Поэтому с их слов нельзя почерпнуть никаких сведений об истории заселения этой обширной островной области.

Полинезия и Микронезия. Мореходная техника полинезийцев и микронезийцев в те времена, когда первые европейские мореплаватели вступили в воды Океании, достигла необычайно высокого уровня. Работая каменными топорами и сверлами из раковин, не имея ни малейшего представления о металлических гвоздях, обитатели островов Полинезии и Микронезии строили суда, отлично приспособленные для дальних плаваний в открытом океане и для сложных маневров в опасных прибрежных водах с их коварными течениями, рифами и мелями.

На той стадии развития, на которой полинезийцы и микронезийцы находились во времена Магеллана, Кироса и Кука, ни один народ на земном шаре не создавал столь совершенных средств морского транспорта. Их каноэ далеко превосходили и по своим мореходным качествам, и по емкости корабли античного Средиземноморья. Геродот не без удивления писал о судах персидского царя Ксеркса, на которых помещалось около двухсот гребцов и воинов. Но на острове Раиатеа (острова Общества), на Таити, на островах Тонга строились каноэ, рассчитанные на двести пятьдесят — триста человек, а на островах Самоа сооружались суда-левиафаны, которые могли вместить пятьсот — шестьсот пассажиров. При этом и египтяне, и финикийцы, и греки плавали, придерживаясь берегов, со скоростью не более 70 миль в сутки. А древние полинезийские Колумбы, которых видный новозеландский этнограф Те Ранги Хироа образно назвал «мореплавателями солнечного восхода», бороздили необъятный океан, неделями не видя берега, совершая свои переходы со скоростью 140—150 миль в сутки.

Типы судов, их оснастка, их конструктивные особенности отличались большим разнообразием. Небольшие лодки однодеревки с одним балансиром (всегда укрепленным с правой по ходу судна стороны) использовались для местных сообщений и при рыбной ловле на всех островах Полинезии и Микронезии, за исключением островов Мангарева (Гамбье) — небольшой группы островов к югу от архипелага Туамоту, где по непонятным причинам местные жители плавали только на плотах.

«На первый взгляд,— пишет Те Ранги Хироа,— выдолбленная из дерева лодка, с которой соединен поддерживающий ее балансир, представляет собой простое сооружение. Но если принять во внимание, что для постройки такого судна надо повалить дерево, разрезать его на куски определенной длины, а затем придать им внешнюю форму и выдолбить их изнутри каменным теслом, то проникаешься уважением к сооружению даже самого простого челнока. Выдолбленные из целых стволов маленькие рыболовные лодки были так узки, что они легко переворачивались. Для того чтобы придать их корпусу большую остойчивость, стали применять балансир в виде длинного куска легкого дерева, державшегося на поверхности воды на небольшом расстоянии от лодки. Обычно балансир соединялся с корпусом лодки при помощи двух поперечных перемычек… Чтобы такой поплавок держался на воде, перемычки должны были либо изгибаться по направлению к балансиру, либо, если они прямые, соединяться с ним при помощи особых деревянных креплений».

Все части каноэ сшивались друг с другом прочными шнурами из растительного волокна. Для этого просверливали отверстия, а затем продевали в них шнур, частыми стежками скрепляя различные части корпуса. В западной Полинезии способ связки был более совершенным.

В Полинезии применялись только каноэ с одним балансиром. Лодки с двумя балансирами — столь распространенный тип судов в Индонезии, на Мадагаскаре и на Коморских островах — встречались здесь очень редко.

На долбленых каноэ, имевших очень низкие борта, плавать в бурных водах открытого моря было не слишком удобно. Практика дальних плаваний выработала поэтому более совершенные конструкции лодок. На корпус однодеревок сперва стали наращивать высокие дощатые борта, а затем появились сплошь дощатые лодки. Главными требованиями, которые предъявлялись к морским судам, были остойчивость и емкость. Каноэ с одним балансиром удовлетворяли первому требованию, но их емкость была весьма ограниченна. В ходе дальнейшей эволюции на основе каноэ с балансиром был разработан новый тип судна — двойное каноэ, которое хотя и уступало в скорости каноэ с балансиром, но зато имело неоценимое преимущество — большую грузоподъемность. Такие каноэ встречались на Гавайях, островах Общества, архипелаге Туамоту, Маркизских островах, островах Кука и в Новой Зеландии.

В западной Полинезии, однако, получила распространение другая разновидность более совершенной конструкции. В судах этого типа сохранен был принцип микронезийского парусного каноэ с балансиром, чтобы судно могло под парусом идти и кормой, и носом в нужном направлении даже против ветра, но корпуса лодок были неодинаковой величины — меньшая имела сигарообразную форму и фактически служила поплавком. Мачты устанавливались на большей лодке в средней ее части. По мнению Хеддона и Хорнелла, такие суда созданы были сперва на островах Фиджи и только во второй половине XVIII в. появились у тонганцев и самоанцев.

Прекрасное описание тонганских двойных каноэ дал Джемс Кук, который в 1773 и 1774 гг. дважды посетил острова Тонгатабу и Эуа в архипелаге Тонга.

На Таити в 1774 г. Кук наблюдал маневры местного военного флота. В бухте Пара, на северо-западном берегу острова, собрано было сто шестьдесят боевых двойных каноэ и сто семьдесят транспортных каноэ того же типа, причем, по расчетам Кука, на этих судах вышло в море семь тысяч семьсот шестьдесят человек. Боевые каноэ достигали в длину 90 футов (около 30 м) и рассчитаны были на сорок — пятьдесят человек.

На таитянских верфях Кук видел строящиеся двойные каноэ-гиганты длиной 108 футов. Но это были суда не таитянской конструкции. Они сооружались по образцу исполинских каноэ (пахи) соседнего острова Раиатеа, а остров этот славился искуснейшими судостроителями и кормчими.

О великолепных мореходных качествах полинезийских и микронезийских каноэ единодушные отзывы можно встретить у всех европейских путешественников XVI-XIX вв. начиная от спутника Магеллана — Пигафетты вплоть до Кука, Лаперуза, Крузенштерна, Коцебу и Литке.

В 1960—1961 гг. были проведены очень интересные испытания различных моделей океанийских каноэ в искусственных бассейнах, причем воспроизводилась аэродинамическая обстановка, соответствующая истинной обстановке в тропических широтах Тихого океана. «Можно заключить,— пишет Ч. Бехтол — автор сообщения об этих экспериментах,— что все типы каноэ могут успешно идти против ветра. При этом каноэ с V-образным или круглым дном и большим рулевым веслом могут держаться под углом 45° к ветру, а лучшего курса нельзя ожидать даже от наиболее совершенных современных парусных кораблей».

Лодки нужны были полинезийцам и микронезийцам как воздух. Без лодок нельзя было вести лов рыбы, без лодок немыслимо было общаться с соседями, живущими на ближних и дальних островах. Естественно, что строители лодок заняли почетное положение в обществе. Мастера-лодочники считались избранниками богов и пользовались всеобщим уважением, а закладка каноэ и спуск его на воду сопровождались торжественными религиозными церемониями. «Каждый мастер,— пишет Те Ранги Хироа,— имел собственный набор инструментов, состоящий из тщательно отбитых и прекрасно отшлифованных тесел и резцов… Инструментам придавали разнообразные формы и привязывали их шнуром, сплетенным из кокосового волокна и травы, к деревянным рукояткам…

…Полинезийцы рубили деревья как в долинах, так и на возвышенностях; облегчая свой труд песнями и заклинаниями, они тащили отесанные стволы деревьев под плотничий навес. Они раскалывали бревна и придавали им различную форму; одни сорта древесины шли на изготовление килей, другие — на доски для корпуса и настила. Когда тесла плотников раскалялись и становились хрупкими от трения, их загоняли в сочные банановые стволы, чтобы они там остывали. Время от времени тесла точили на глыбах песчаника. Доски корпуса подгоняли плотно друг к другу и располагали одну над другой, образуя гладкую обшивку, причем верхний край каждой нижележащей доски обмазывался мокрым илом. При этом обнаруживались все шероховатости, отпечатываясь грязными пятнами на верхней доске; затем они стесывались и оба края точно подгоняли друг к другу; швы промазывались толченой кокосовой шелухой, смешанной с клейким соком хлебного дерева. По краям смежных досок просверливали по паре отверстий, пользуясь при этом раковинами теребра, острыми прутьями твердых пород дерева или каменными резцами. Через эти отверстия продевалась веревка, сплетенная втрое из волокна кокосовой кожуры. Так соединялись отдельные части лодки.

При постройке судна две пары мастеров работали по обеим его сторонам, располагаясь симметрично по отношению к килю.

…Ладья оснащалась мачтой, парусами, веслами-гребками, ковшами и каменными якорями. На некоторых ладьях устанавливали до трех мачт. Паруса изготавливали из циновок, сплетенных из пандануса, которые сшивали, придавая форму треугольника, и натягивали на деревянные реи, чтобы укрепить длинные стороны паруса. Ладьи оснащались иногда парусом-шпринтовом с вершиной треугольника у основания мачты или «латинским» парусом с реями, укрепленными на мачте, причем вершина находилась впереди на носу. В то время как длинные ладьи скандинавских викингов были снабжены веслами в уключинах, для лодок мореходов Тихого океана были характерны весла-гребки. Преимущество обычных весел заключалось в том, что уключины превращали их в рычаги, но у них был тот недостаток, что гребцам приходилось сидеть спиной к движению лодки. Полинезийские же гребцы смотрели вперед на надвигавшиеся волны и убегающий горизонт. Широко открытыми глазами они пристально глядели на развертывавшиеся перед ними океанские просторы.

…Спуск на воду большой лодки был более важным событием в жизни полинезийцев, чем спуск с европейских или американских верфей океанского лайнера или военного корабля. На Западе за этим событием равнодушно наблюдают несколько избранных гостей, тогда как в Полинезии в спуске судна на воду принимало участие все население округи…

 

 

 

Навигационное искусство полинезийцев и микронезийцев

Никаких навигационных приборов у полинезийцев не было. И тем не менее полинезийские мореплаватели не только пересекали широкие межостровные моря по наперед заданному курсу, но и приводили свои суда в назначенное место с точностью, завидной для европейских штурманов, вооруженных компасом, секстаном и хронометром.

В 1769 г. Джемс Кук взял на борт в таитянской бухте Матаваи Тупиа, юношу с острова Раиатеа. Со слов Тупиа были положены на карту семьдесят четыре острова, причем Тупиа указал, под каким румбом и на каком расстоянии от Таити лежат эти острова. Тупиа точно определил местоположение всех островов Общества и с некоторыми погрешностями дал сведения об островах западной части архипелага Туамоту, Маркизских островах, архипелага Тубуаи, островах Кука (южной группе) и Аустральных островах. Кое-какие представления Тупиа имел и об архипелагах Самоа и Тонга. Тот же Тупиа привел Кука на остров Руруту, расположенный в 350 милях к юго-юго-западу от Таити. Удивительнее всего, что в далекой Батавии (Джакарте) (в этом городе Тупиа умер на пути из Океании в Англию, куда он отправился с Куком) Тупиа совершенно точно по созвездию Пояс Ориона указал то направление, в котором лежит остров Таити.

В 1777 г. Куку на островах Тонга назвали девяносто семь островов, рассеянных в западнополинезийских водах.

Испанский мореплаватель Андиа-и-Варела, посетивший острова Общества в 1772 г., подробно описал навигационную практику полинезийцев. Это описание — плод многочисленных «интервью», взятых у таитянина Пукуро, совершившего с испанцами вояж в Перу. «У островитян,— писал Андиа-и-Варела,— нет компаса, но они круг горизонта делят на шестнадцать секторов, и главные направления соответствуют тем местам, где солнце восходит и заходит… Выходя из гавани, кормчий мысленноотсчитывает должные румбы, ведя эти отсчеты с востока. Он знает, в каком направлении нужно вести судно, он учитывает, дует ли ветер с кормы, в левую или правую скулу или под острым углом к заданному курсу. Он знает, откуда идет волнение на море, и учитывает, в какой мере все эти обстоятельства влияют на его курс. И по тому, откуда дует ветер и идет волнение, избирает наиболее выгодный путь, учитывая снос под ветер. Задача осложняется, если день облачный, ибо тогда у кормчего нет ориентиров. Перемену ветра он улавливает, пользуясь флюгерами-султанами из перьев или пальмовых волокон… Ясной ночью островитяне идут по звездам, и это для них легче всего, ибо по многим звездам они не только определяют курс, на котором лежат те или иные острова, но даже направление на определенную гавань какого-либо из этих островов, они держат прямо в эту гавань, ориентируясь на определенные звезды, которые заходят или восходят над нею; они «ловят» эти звезды с такой же сноровкой, как и самые опытные и сведущие мореплаватели цивилизованных стран.

Они отличают планеты от звезд, и планеты имеют у них свои названия, равно как и звезды. Звезды, по которым они ходят от острова к острову, называются по соответствующим островам…

Больше всего меня поразило, когда два островитянина, которых я взял на Раиатеа, еженощно предсказывали мне, какая будет завтра погода — ветер ли, дождь, ясное небо, и будет ли на море большая или малая волна, причем они ни разу не ошиблись в своих прогнозах.

Право же, такой дар достоин зависти; ведь наши мореплаватели и космографы, хоть и много пишут на сей счет, в подобных предсказаниях не слишком искушены».

Звездное небо было для полинезийцев открытой книгой. Это совсем не то небо, под которым плавали финикийцы, греки и норманны. Только на Гавайях и Марианских островах видна была чуть выше линии горизонта Полярная звезда. Южнее экватора она исчезает с небосклона, и на темном тропическом небе ее замещает Южный Крест. По звездам Южного Креста, Поясу Ориона, Антаресу (а созвездия Скорпиона), Центавру и по другим светилам южного полушария полинезийцы ориентировались не хуже, чем северяне по Полярной звезде.

В Микронезии навигационная астрономия стояла кое-где, пожалуй, даже на более высоком уровне, чем в Полинезии.

У микронезийцев были и своеобразные морские карты или, точнее, «морские макеты». Делались эти макеты из прутьев и прожилок пальмовых листьев. Переплетениями таких прутьев и прожилок обозначались морские течения; острова отмечались на макетах белыми раковинами. Такие макеты, очевидно, использовались как учебные пособия, по которым азы навигационного дела изучали юные мореходы. «Один старик с островов Гилберта рассказывал в 1942 г., как он изучал астрономию лет шестьдесят назад, когда ему было лет четырнадцать. Это происходило в мужском доме. Карниз изображал восточный горизонт, крыша — небо, коньковая балка — меридиан, верхушка центрального столба — звезду Ригель. Строительные балки как бы делили небо на участки, и каждое созвездие имело свое воображаемое место на крыше. Он изучил сто семьдесят восемь звезд и созвездий, указывал их место на стропилах, высоту их над карнизом (горизонтом) при восходе и закате солнца в любое время года. Лишь после этого он перешел к изучению звезд на небе и маршрутов к различным островам». Огромное значение для мореплавателей имели береговые ориентиры. По ним определяли курс, выходя из гавани. Очень любопытная система таких ориентиров была у обитателей архипелага Гилберта и на островах Кука. На одном из островов Гилберта местные жители в первой половине XIX в. пользовались каменными указателями (они называли их те-атибу-ниборау — камни для путешествий), по которым намечались курсы на соседние острова. Так же как и викинги, полинезийцы счет пройденных расстояний вели по дням (точнее, по ночам), причем в среднем эта единица пути соответствовала 144 милям.

Множество примет, неуловимых для органов чувств европейского мореплавателя, верой и правдой служило полинезийским мореходам. Землю они порой за сутки узнавали по едва уловимым запахам суши, который доносили до кораблей береговые бризы. Морские птицы не слишком верная примета близости берега, но полинезийцы умело пользовались и этим признаком суши. Пучки водорослей, косяки рыб, цвет воды — все это учитывалось кормчими, которые по совокупности таких примет вводили нужные поправки к курсу судна. Зеленоватые блики на небе — отражения дальних лагун коралловых атоллов, облака над невидимыми высокими островами, первые дуновения береговых бризов — все эти признаки полинезийские викинги знали назубок и пользовались ими с большим искусством.

Море было для них родной стихией; его капризы ведомы им с младенческих лет. Они не боялись ни грозных бурь, ни предательских штилей. Эти дети моря были великолепными пловцами. Заплывы на 40, 50 даже 60 км казались им делом совершенно заурядным, и на воде они могли держаться часами. Надо сказать, что в Восточной Океании сама природа была благосклонна к мореплавателям. Небо к северу от 28° ю.ш. почти всегда ясно, облака застилают его лишь в ту пору, когда дуют не очень частые западные ветры, пассаты же всегда сопровождаются чудесной погодой, ясной и не слишком жаркой. Видимость в полинезийских морях отличная, и высокие острова зоркий глаз различает на расстоянии 80—100 миль. При плаваниях в западном направлении Южное Пассатное течение и юго-восточные пассаты — свежие и устойчивые ветры — позволяют без труда держаться на избранном курсе.

Отметим, что с приходом европейцев мореходное дело в Полинезии и Микронезии вступило в полосу непрерывного упадка. Английские и французские колонизаторы приложили немало усилий, чтобы парализовать творческую энергию океанийских судостроителей и мореплавателей. Уже к середине XIX в. большие быстроходные каноэ стали редкостью на Таити, островах Тонга и Самоа. В Новой Зеландии англичане согнали прибрежные маорийские племена с насиженных мест и оттеснили их в глубь страны, прервав таким образом живую их связь с морем. Последнее двойное каноэ того типа, которым Кук любовался на Тонгатабу, было спущено на воду в 1913 г. Куда меньше стало легких, как чайки, каноэ с балансиром. Дальние плавания потомки полинезийских и микронезийских Одиссеев совершают теперь уже в качестве матросов на паровых и дизельных судах, перевозящих копру и уголь, судах, которые плавают в водах Океании под чужими флагами…